LE DEFENDER, VÉTÉRAN DES 4 X 4, REPRÉSENTE ENCORE UN QUART DES VENTES DE LA MARQUE. IL DONNE UNE LÉGITIMITÉ AUX MODÈLES PLUS MODERNES.

C’EST LA CALANDRE la plus ancienne du marché automobile dans le monde. L’allure carrée du Defender de Land Rover n’a plus d’âge. Elle fait partie du paysage non seulement dans les exploitations forestières ou chez les pompiers, mais aussi chez les bobos passionnés de nature. Cette carrosserie a en fait 56 ans. Mais depuis des décennies il est impossible de l’éliminer du catalogue, sous peine de menacer toute la marque Land Rover. Ses modèles plus modernes, le luxueux Range Rover et les Discovery et Freelander, ne suffiraient pas à la soutenir à eux tout seuls.
Maintenir en vie un modèle aussi ancien est une gageure. Land Rover (devenu, avec Aston Martin, Jaguar et Volvo, la division des marques de luxe du groupe Ford) y parvient au prix d’une adaptation constante aux évolutions du marché. L’histoire du Defender remonte en fait à la Seconde Guerre mondiale. Elle s’inspire de la célèbre Jeep. L’idée est due à deux frères, Spencer et Maurice Wilks, à la fois propriétaires et directeurs du fabricant d’automobiles Rover et « gentlemen farmers ». Maurice Wilks, directeur du développement, utilisait pour parcourir ses terres une Jeep rachetée aux surplus américains. Son frère lui demandant ce qu’il comptait faire lorsqu’elle aurait terminé son temps, il répondit : « J’en rachèterai une autre, je pense. » Seulement, les hostilités ayant pris fin, la Jeep n’était plus produite. Or il n’existait pas, à l’époque, de véhicule comparable. Les deux frères décidèrent alors que leur entreprise fabriquerait la remplaçante de la Jeep.

Un volant au centre comme sur un tracteur

Le 4 septembre 1947, le projet était présenté au conseil d’administration. Le 15 octobre, le prototype était terminé et le 16 le nom de Land Rover choisi. Le nom signifie littéralement le « vagabond des champs », et s’oppose clairement aux saloon cars (voitures de ville) produites par la marque à l’époque. Le lancement commercial eut lieu au salon d’Amsterdam le 30 avril 1948. Le prototype avait été réalisé sur un châssis de Jeep. Sa carrosserie était en aluminium, un matériau utilisé aujourd’hui par des constructeurs haut de gamme. En fait, des stocks importants de ce métal avaient été constitués pour fabriquer des avions de combat, mais comme il n’y en avait plus besoin, les frères Wilks avaient pu en racheter à bas prix...
Sur le prototype, le volant était placé au centre, la banquette avant pouvant accueillir trois personnes. Comme sur un tracteur, le conducteur s’installait au milieu. Le premier modèle commercial n’existait qu’en une seule version. Il s’agissait d’un véhicule ouvert, avec hard-top mais sans portières, dont l’empattement (distance entre les roues avant et les roues arrière) mesurait 80 pouces, soit 2,03 m. Chez Land Rover, cette dimension caractérise les différents modèles. Le moteur était un quatre cylindres à essence de 50 chevaux, celui qui équipait la berline Rover P3 60 de l’époque. La transmission était à quatre roues motrices permanentes avec une double boîte de vitesses : l’une pour les rapports longs (sur route) ou l’autre pour les courts (pour franchir les obstacles).
Présentée comme la bonne à tout faire du fermier (« the farmer’s maid for all work »), la Land Rover disposait de prises de force pour alimenter des appareils dans les champs. Des versions furent développées pour les pompiers et les militaires l’armée britannique s’en équipa dès 1949. Les premières Land Rover furent vendues au prix de 450 livres et leur achat était exonéré de taxes outre-Manche. La production augmenta vite : 3 000 exemplaires en 1948, 8 000 en 1949, 16 000 en 1950. A partir de 1958, il en fut produit plus de 30 000 par an ; à partir de 1968 plus de 50 000.

Tout change, sauf l’extérieur

Les adaptations sont pour beaucoup dans ce succès. Elles ont commencé très tôt. Dès les premiers modèles « commerciaux », le volant central a été supprimé au bénéfice d’une position plus conventionnelle. En 1950, première évolution importante sur le plan mécanique. Une boîte de vitesse « de transfert » est montée sur la voiture, permettant de rouler en deux ou en quatre roues motrices. Deux ans plus tard, le moteur est remplacé par un 2 litres de 52 chevaux.
En 1953 apparaît un modèle plus long. Le nouvel empattement du Land Rover, porté à 107 pouces (2,72 m) préfigure la carrosserie du Defender le plus vendu aujourd’hui. En 1958, les empattements sont même agrandis à 88 et 109 pouces (2,24 m et 2,77 m). En même temps, un moteur Diesel devient disponible. Par la suite, et jusqu’à ce jour, les évolutions se sont succédé au point de transformer la voiture. Mais il n’y a jamais eu de changement radical. Les éléments les plus distinctifs, vus de l’extérieur, sont restés identiques. A partir des années 1970, mais surtout 1990, lorsque de nouveaux types de voitures tout terrain, plus urbaines, plus civilisées, rencontrent un succès commercial en Europe, l’antique « Land » représente cependant un dilemme. La firme lance des modèles plus modernes. Le catalogue Land Rover s’étoffe. De temps à autre, des rumeurs font état d’un arrêt de la production du mythique tout-terrain (les dernières en date évoquent l’échéance de 2006). Cependant, le véhicule est seul sur son créneau. Son remplacement serait délicat. Enfin, sa présence est un argument fort pour la légitimité du constructeur. Il rend plus facile la vente des Range Rover, Discovery, et autres Freelander.
Dès lors, que faire de l’ancêtre ? La première décision consiste à le rebaptiser. A partir de 1990, on l’appelle Defender. Ensuite, le fabricant va... faire comme d’habitude, c’est-à-dire continuer à modifier la voiture par petites touches, à intervalles réguliers. Le modèle actuel est un 4 x 4 permanent proposé avec trois empattements : 90 pouces, 110 pouces et 130 pouces (de 2,29 à 3,30 m). Il existe en versions pick-up, hard top, station wagon et châssis double cabine, de 2 à 12 places. Son moteur est un turbo diesel tout à fait moderne, un 5 cylindres de 122 chevaux identique à celui de nombreuses berlines.
Malgré la concurrence apparue depuis 1948 sur le marché des 4 x 4, le Defender reste une valeur sûre. En France, par exemple, il s’en vend, bon an mal an, entre 1 800 et 2 000 exemplaires. Ce qui représente une Land Rover sur quatre. Pour 2004, l’objectif est de 2 000 Defender sur 8 150 pour toute la marque. Pas mal pour un modèle quinquagénaire ! Aucune des carrosseries mythiques de l’histoire automobile ni la Mini, ni la 2CV, ni même la Coccinelle n’aura fait aussi bien.

Land Rover en chiffres
Land Rover est l’une des marques de la branche Premier Automotive Group de Ford, comme Volvo, Jaguar et Aston Martin.
- CHIFFRE D’AFFAIRES
L’ensemble Premier Automotive a vendu pour 24,9 milliards de dollars en 2003 (21,3 milliards en 2002).
- BÉNÉFICE
164 millions de dollars l’an passé, après des pertes de 897 millions en 2002.
- BOURSE
Seul le groupe Ford est coté. Au 21 octobre, le titre valait 12,9 dollars à New York (- 18,37 % depuis janvier).

LE PROBLÈME
Impossible de faire disparaître commercialement le modèle qui symbolise à lui seul la marque Land Rover. Pourtant, sa conception date de 1947...
LA SOLUTION
Le constructeur britannique (racheté par Ford en 2000) a constamment adapté et modernisé le véhicule. Rebaptisé Defender, il n’a plus de son ancêtre que le look.
LES RÉSULTATS
Il s’en vend des centaines par an en France, soit le quart des ventes de la marque.

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